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의정부학교폭력변호사 [녹색세상]재활용 전에 ‘재사용’을

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작성자 행복이 댓글 0건 조회 1회 작성일 26-05-31 05:55

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의정부학교폭력변호사 재활용 목재를 구입해 집을 수리한 적이 있다. 인터넷 쇼핑몰에서 손가락 몇번 까딱하면 새 목재를 살 수 있었지만 굳이 헌 목재를 사겠다며 없던 트럭까지 구해 찾아갔다. 당시 서울 상암동 ‘문화비축기지’ 공원에는 ‘문화로놀이짱’이라는 곳이 있었다. 대형폐기물에서 쓸 만한 가구를 골라 리폼하거나 수리해 판매하던 곳이다. 마침 버려진 합판과 가벽에서 못을 빼내고 다듬어 자재로 쓸 만한 목재가 있다고 했다. 새 목재보다 싸지도 않고 상태도 제각각이었지만, 괜찮다면 오라고 했다. 그곳에서 폐목재를 구입해 가벽도 세우고 신발장도 짰다. 아쉽게도 지금은 문을 닫았다.
그 후 유럽 최초의 제로웨이스트 도시로 불리는 이탈리아 ‘카판노리’를 방문했다. 카판노리는 동네에 들어설 소각장 건설에 반대하는 과정에서 쓰레기를 줄이지 않으면 결국 다른 동네에라도 또 다른 소각장이 들어설 수밖에 없다는 사실을 깨달았다. 현재 서울시가 일부 쓰레기를 다른 지역 소각장으로 보내는 것처럼 말이다. 카판노리는 쓰레기봉투에 RFID 칩을 부착해 분리배출 안 된 곳을 찾아내는 ‘쓰레기 실명제’를 도입했고, 할당량을 초과해 배출할 경우 70L 쓰레기봉투 한 장에 1만원이 넘는 비용을 부과했다. 또 음식물 쓰레기를 퇴비화하는 가구에는 소득공제 혜택을 제공하고, 생분해 봉투 외 일회용 비닐봉지 사용 금지, 학교에서는 제로웨이스트 교육 의무화 등의 정책을 시행했다. 그 결과 10여년 만에 20%의 재활용률을 90%까지 끌어올렸고 그 어디에도 신규 소각장을 짓지 않았다.
카판노리에서 서울의 ‘문화로놀이짱’이 다시 생각났다. 이곳에서는 버려진 가구와 전자제품을 실은 트럭이 대형폐기물 집하장에 들어오면 망가져 사용할 수 없는 물건과 멀쩡하거나 조금만 손보면 그대로 쓸 수 있는 물건으로 우선 분류한다. 재사용은 물건을 본래 형태로 그대로 사용하는 것이고, 재활용은 더 이상 그대로 쓸 수 없는 물건을 부수거나 열을 가해 다른 용도로 만드는 것이다. 물건을 그대로 재사용하면 재활용보다 훨씬 적은 원료와 에너지가 들고, 탄소 배출과 쓰레기 발생도 크게 줄일 수 있다. 카판노리는 폐기물 가운데 재사용 가능한 물건을 먼저 골라낸 뒤 저소득층이나 이주민들을 고용해 이를 수리·판매한다. 폐기물 집하장 옆에는 수리 작업장이 있고, 그 옆에는 ‘처음으로 돌아가 다시 연주하라’는 뜻의 ‘다카포(Dacapo)’라는 재사용 가게가 있다.
‘당근’에 올리기엔 애매하지만 아직 쓸 만한 가구나 전자제품을 대형폐기물로 내놓을 때가 있다. 카판노리와 달리 이곳에서는 재사용되지 못할 것이다. 대형폐기물 배출 신고 시 ‘재사용 가능’ 항목에 체크할 수 있고, 집하장에서는 체크된 재사용 물건을 선별한다면 대형폐기물이 줄지 않을까. 몇년 전 서울 강동구에서는 ‘리사이클시티’라는 수거업체가 대형폐기물에서 재사용 물건을 선별해 중고품으로 판매했는데, 그 당시 자원순환율이 2배로 뛰었다. 최근 나는 버려진 나무 식기를 수거해 사포로 갈고 옻칠과 나전칠기를 입혀 다시 나무 식기로 되살리는 ‘반사광’이라는 공방을 발견했다. 선물해도 좋을 만큼 고급스러워 보였다. 제로웨이스트 도시가 별건가. 누구나 쉽고 편하게 재사용에 참여할 수 있는 시스템을 갖춘 도시다.
철거 공사 막바지에 다다른 서울 서대문구 서소문 고가차도가 공사 현장에서 26일 구조물 일부가 붕괴해 3명이 숨지고 3명이 부상당하는 사고가 발생했다. 전문가들은 이번 붕괴가 전형적인 건설사고 패턴을 보인다며 구조 검토와 작업 지시 등을 제대로 했는지 면밀히 따져봐야 한다고 지적했다.
김규용 충남대 건축공학과 교수는 “건설사고가 발생하는 패턴이 거의 유사하다”며 “발주처, 감리, 시공, 전문 공정 체계가 서로 유기적인 관계로 작업을 하는 게 아니라 사업 계약이 되면 최말단에 있는 전문 공정이 알아서 하는 구조”라고 말했다. 그러면서 “종합시공사나 감리 등이 기술적으로 충분히 공법 선정이나 기술 지원을 제대로 했는지 등이 하나둘씩 빠지면서 붕괴 사고가 일어날 수 있는 환경이 자꾸 만들어지는 것”이라고 짚었다.
김 교수는 “이번 현장은 엄청나게 거대한 구조물도 아니고, 특별히 어려운 과정은 아니다”라며 “현장의 구조물을 정확하게 분석하고, 어디를 취약화할지 순서에 따른 작업 지시가 제대로 내려졌는지 짚어봐야 할 것”이라고 말했다. 이어 “현장 영상을 보면 내부에 매입된 철근이 꽤 부식돼 보인다”며 “구조 강성이 많이 약해졌을텐데, 이런 부분을 충분히 계산하고 작업을 했는지 (조사해) 봐야 한다”고 했다.
구조적 특성상 붕괴 위험이 상존하는 작업이었음에도 하부 통제가 제대로 이뤄지지 않았다는 지적도 나온다. 함은구 을지대 안전공학 교수는 “철거 작업 중 철근 절단을 하면 당연히 붕괴 우려가 있는데, 그 밑에 작업자가 있었다는 것 자체가 넌센스”라며 “그 밑에 작업자를 대피시키거나 통제했어야 했다”고 말했다. 사고 당시 철로에 열차가 다니는 중이었다면 더 큰 참사가 됐을 것이란 지적이 나오는 배경이다.
건설된 지 60년이 지난 서소문 고가차도는 2019년 3월 교각에서 콘크리트 조각이 도로 위로 떨어지는 사고가 일어났고, 직후 실시한 정밀안전진단에서 ‘D등급’ 판정을 받았다. 이후 시는 매년 수십 억원의 비용을 들여 안전 점검과 보수·보강을 해오다 지난해 단순 보수만으로는 한계가 있다고 판단해 전면 철거를 결정했다.
윤세윤 경기대 토목학과 교수는 “안전진단 D등급을 받아 철거에 들어간 교량은 언제든 예측치 못한 문제가 터질 수 있어 극도로 주의해야 한다”며 “안전관리를 더 잘 해야 했다”고 말했다.
서울 서대문구 서소문 고가차도 붕괴 사고 전 이상징후가 있었지만, 책임감리단장과 현장소장 등 관계자들은 사전진단 등과 같은 안전조치 없이 현장에 투입됐던 것으로 파악됐다. 사고 구간은 철도가 매일 지나는 곳이지만, 별도 검토 없이 다른 구간과 동일한 방식으로 철거가 진행됐다.
27일 서울시 등에 따르면, 전날 새벽 고가차도 상판 하중을 떠받치는 ‘거더’가 29㎜가량 내려앉아 이미 붕괴 징조가 있었음에도 서울시 직원, 감리단장, 안전진단 전문가 등 9명의 관계자들은 다리 밑으로 들어가 눈으로 균열을 확인하다 참변을 당했다. 당시 이들은 안전모와 방진복만 갖췄던 것으로 알려졌다.
임춘근 서울시 도시기반시설본부장은 이날 서울시청에서 열린 브리핑에서 “(추가 안전조치가 필요한지를 판단하려면) 서소문 고가 9번 슬래브(상판) 거더의 균열 상태 등을 확인해야 하는데 당시 공중비계(가설 작업 발판)가 초근접해 설치돼 있어 외부에서 볼 수가 없었다”면서 “책임감리단장 등이 위험성 판단을 위해 직접 다리 밑으로 들어가 상태를 확인한 것으로 파악된다”고 말했다.
사고 당일 오전 1시30분쯤 현장 철거 작업자가 9번째 슬래브 절단 작업을 하던 중 1시간 뒤인 2시30분 거더 처짐을 발견하고 공사를 중지했다. 이들은 추가 처짐을 막기 위해 거더에 강판(플레이트) 연결작업을 한 뒤 현장을 빠져나갔다. 원래 사고 구간은 오전 1시30분부터 4시30분까지 하루 3시간만 작업하도록 서울시와 국가철도공단이 협의해, 이전에도 낮 철거작업은 없었다.
책임감리단장 등 관계자들이 현장을 다시 찾은 것은 오전 10시 50분이다. 이들은 현장에서 대책 마련 회의를 했다. 서울시는 책임감리단장 의견에 따라 이날 오후 1시 40분 서울시 관계자 3명과 안전진단 전문가 2명, 외부 전문가 1명, 현장소장, 감리단장, 구조 분야 비상주 감리 등 9명을 모아 현장에 들어갔다가 53분 뒤 사고를 당했다. 숨진 책임감리단장, 현장소장 등 3명은 사고 당시 다리 아래(9번 슬래브 쪽)에서 균열 등을 파악하고 있었다.
임 본부장은 “사전진단 없이 현장에 진입한 이유는 파악이 필요하다”면서도 “현장 책임감리 의견이 제일 중요한 판단 근거가 되기 때문에 그 의견에 따른 것으로 보고 있다”고 말했다. 이어 “외부에서 확인할 수 있거나 드론을 띄워서 파악이 가능한 상태였다면 그렇게 했겠지만 해당 균열 부분은 공중비계로 가려져 있었다”고 말했다.
거더의 안전성과 관련해서는 “설계시 크게 이상이 없는 것으로 파악했고 현장에서도 거더 자체가 무너지는 사고가 있었으리라고는 당시 파악하기 어려웠을 것으로 추측한다”고도 했다.
서울시는 또 철거업체가 제출한 철거계획서에는 서소문 고가를 구성하는 총 19개 슬래브 모두 철거 시 안전상 문제가 없는 것으로 진단했다고 밝혔다. 사고 구간은 경의·중앙선 열차 및 KTX가 매일 지나다니는 곳으로, 다른 구역에 비해 노후화 및 피로도가 더 높았을 가능성이 있지만 이에 대한 별도 안전조치는 이뤄지지 않은 것이다.
임 본부장은 “조사를 통해 확인할 부분”이라면서 “철거계획 자체는 해당 구간에 개별 거더별로 해체하는 방식으로 제안됐다”고 설명했다.
한편 서울시는 고용노동부로부터 공사재개명령을 받는 즉시 사고 구간 철거작업 및 철로 복구를 재개한다는 계획이다. 임 본부장은 “공사재개 명령이 내려지면 40시간 안에 공중비계와 9번째 슬래브 철거 후 전차선로 복구, 8번째 슬래브 철거작업을 동시에 진행할 계획”이라고 말했다.

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