수원상간녀변호사 영아기부터 초등학교 입학 전까지는 시력이 급격히 발달하는 시기인 만큼 관리의 중요성이 더욱 높다. 전문가들은 성장한 이후까지 장기적으로 시력에 영향을 미치는 요인을 확인하기 위해 적절한 검진이 필요하다고 조언한다.
시력은 생후부터 급격히 발달해 2~3세가 되면 평균 0.4~0.5 정도에 도달하고 7~8세면 대부분 완성된다. 시력 발달이 끝나기 전 나쁜 영향을 주는 원인을 빨리 찾아내 치료하는 것이 필요한 이유다. 치료 성공률도 나이가 어릴수록 높다. 특히 영유아기엔 눈의 이상을 자각하고 표현하기 어려우므로 조기 발견을 위해선 보호자의 역할이 중요하다.
시력을 포함한 눈의 건강을 확인할 때 중점을 두는 부분은 연령별로 다소 차이가 있다. 먼저 1세 전후까지는 구조적 눈 질환을 선별할 수 있는 중요한 시기다. 신생아는 정확한 시력 측정이 어려워 동공반사·동공반응·외안부 검사 등을 통해 선천백내장, 각막혼탁 등 중증질환 여부 확인이 필요하다. 생후 4~6개월 이후엔 눈이 몰리거나 벌어지는 사시 증상이 지속되는지 살펴보고 필요하면 정밀검사를 받아야 한다. 사시는 국내 소아 중 약 2%에게 나타난다고 알려져 있는데, 양쪽 눈의 정상적인 시력과 기능 발달을 위해선 일찍 치료를 시작하는 것이 좋다. 영아기 눈이 안쪽으로 몰리는 내사시는 늦어도 2세 이전에 수술을 시행해야 한다.
3세 전후부턴 약시와 굴절이상 검사를 통해 시력 발달에 영향을 미치는 질환 유무를 확인하는 것이 좋다. 약시는 다양한 원인에 의해 시력이 덜 발달되면서 나타나는데, 안경으로 교정해도 충분한 시력이 나오지 않거나 두 눈의 시력 차이가 큰 것이 특징이다. 약시는 겉으로 봐선 아무 증상도 보이지 않기 때문에 검진을 통해 시력에 이상이 없는지 확인해야 한다. 대한안과학회에 따르면 4세에 약시 치료를 시작하면 치료 성공률은 95%에 달하지만 8세 이후에는 23%로 떨어지므로 조기 치료가 매우 중요하다.
초등학교에 입학하는 6세 무렵은 근시와 같은 굴절이상이 있는지 확인하고 관리를 시작해야 하는 결정적 시기다. 지난해 교육부의 ‘학생 건강검사 표본통계’를 보면 시력 이상으로 판정받은 초등 1학년은 30.8%에 달했다. 근시는 발병 연령이 낮을수록 악화되는 속도 역시 빨라지는 경향이 있어 더욱 주의가 필요하다. 근시가 빠르게 늘어나는 원인으로는 실외활동 부족, 스마트폰·태블릿PC 등 스마트기기 사용 증가 등 다양한 환경적 요인이 복합적으로 작용한 것으로 분석된다. 따라서 스마트기기를 쓸 땐 충분히 거리를 두고 화면을 보게 해야 하며, 틈틈이 눈에 휴식을 줄 필요가 있다.
미국 제너럴모터스(GM)의 자율주행 보조 시스템 ‘슈퍼 크루즈’에 이어 테슬라의 감독형 ‘FSD(완전자율주행)’가 국내에 상륙해 뜨거운 반응을 불러오자 현대자동차그룹의 자율주행에 위기감이 고조되고 있다. 이에 현대차그룹이 자율주행 전략을 ‘리셋’하기로 했다. 조만간 연말 정기인사를 마무리 짓고 자율주행 시스템과 소프트웨어중심차량(SDV)을 포함한 미래차 전략을 재정비하기 위한 조직개편에 착수할 방침이다.
15일 현대차그룹에 따르면 양희원 현대차·기아 R&D(연구·개발) 본부장이 이날 공식 퇴임했다. 앞서 지난 3일에는 송창현 첨단차플랫폼(AVP) 본부장(사장) 겸 글로벌 소프트웨어센터 포티투닷(42dot) 대표사장이 돌연 사의를 표명했다.
그룹의 미래 전략을 이끌던 R&D 조직의 양대 수장이 동시에 물러나는 초유의 사태가 발생하자 외부는 물론, 내부에서도 억측이 무성해졌다.
내부 기술분야 부서 간 협업 마찰설현대차·기아 R&D 수장 동시 퇴진연말 인사 맞춰 새판 짜기 나설 듯
핵심 기술 내재화·외부 업체 협력SW·HW 유기적 결합 시도 전망
장재훈 현대차그룹 부회장은 지난 12일 AVP 본부와 포티투닷 임직원에게 보낸 e메일에서 “자율주행 기술 개발을 위해 내년 생산 예정인 SDV 시험차 ‘XP2’와 2027년 양산 예정인 소형 SDV ‘XV1’ 등 SDV 개발 프로젝트는 계획대로 추진한다”며 “외부의 근거 없는 소문이나 억측에 흔들리지 말고 개발 조직 간 협업을 넘어 그룹 차원의 역량을 결집한 진정한 원팀 구축에 힘써달라”고 당부했다.
특히 현대차그룹은 그간 자율주행 전략을 실행하는 과정에서 개방·협력을 통한 생태계 확대와 독자적 기술 개발 추진을 놓고 AVP 본부와 R&D 본부 사이에 ‘마찰’이 있었던 것으로 알려졌다.
송 사장은 사임 직후 알려진 임직원 대상 메시지에서 “테크 스타트업과 레거시 산업에 있는 회사 사이에서 수없이 충돌했다”고 썼다.
업계 한 관계자는 “송 사장뿐만 아니라 양 사장마저 ‘용퇴’하는 걸로 가닥 잡은 걸 보면 그룹 차원에서 어느 한쪽의 편을 들기보다 이참에 아예 조직개편과 함께 원점에서 자율주행 관련 전략을 리셋하려는 것 같다”고 분석했다.
그 방향과 관련해서는 정의선 현대차그룹 회장이 지난 5일 기아 80주년 행사에서 취재진과 만나 “중국 업체나 테슬라가 잘하고 있고, 우리가 조금 늦은 편이다. 격차가 있을 수는 있으나 더 중요한 것은 안전이기에 그쪽에 포커스를 두려고 한다”고 말한 데서 단서를 찾을 수 있다.
폐쇄적 생태계를 지향하는 테슬라의 보여주기식 방식도, 문제가 생기면 사후 수습에 나서겠다는 중국 업체들의 속도전 방식도 아닌 ‘최종 책임 소재는 물론, 기술적 완성도 면에서도 안전하다는 확신이 들 때 본격적인 자율주행 서비스를 시행’하겠다는 제3의 길인 셈이다.
현대차그룹은 관련 핵심 기술을 내재화하되, 필요한 부분은 선택적으로 외부 업체들과 협력하는 방식으로 그룹 내 소프트웨어 조직과 하드웨어 조직의 유기적 결합도 시도한다.
이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 “현대차그룹의 양대 수장 교체는 최근 상륙한 테슬라의 감독형 FSD 시스템의 인기가 촉매제가 됐을 개연성이 충분하다”며 “조만간 있을 조직개편을 통해 현대차그룹만의 자율주행 전략을 속도감 있게 추진하겠다는 의지와 믿음을 내외부에 뚜렷하게 알릴 필요가 있다”고 말했다.

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