홈페이지제작 올해 KBO리그 골든글러브 수상자 10명 중 5명은 첫 수상을 했다. 지난해에도 김도영, 박찬호 등 2명이 첫 수상의 영예를 안았다.
그러나 포수 부문만은 ‘생애 첫 수상자’가 나오지 않는다. 두산 양의지(38)가 득표율 88% 압도적인 지지로 올 시즌 포수 황금 장갑을 품에 안았다. 개인 통산 10번째 수상이다. 10번 중 9번을 포수로서 수상했다. 양의지 뒤에는 강민호(40)가 있다. 2011년부터 강민호는 6차례 포수 부문을 수상했다. 두 베테랑 포수가 지난 15년 동안 골든글러브를 나눠 가졌다. 위협하는 경쟁자도 없었다.
둘의 경기력 자체가 경이적이다. 올해 38세인 양의지는 타율 0.337로 타격왕을 차지했다. 2013년 이병규에 이어 역대 최고령 타격왕 2위다. 한국에서 가장 큰 잠실을 홈구장으로 쓰면서도 20홈런을 때렸다. 지난해 수상자 강민호도 올해 타율 0.269에 12홈런 71타점으로 후배 포수들을 압도했다.
양의지·강민호, 공수 ‘넘사벽’젊은 포수들은 경험치도 부족김형준·김건희 등 신예 두각아직 수비·타격 조화 어려워KBO 10개 구단 공통의 고민
포수는 경기 중 할 일이 가장 많다. 웬만해서는 젊은 선수가 기회를 잡기 어렵다. 역대 최고 포수로 꼽히는 박경완 전 코치는 “현장에서는 포수한테 수비를 먼저 요구할 수밖에 없다. 투수 리드나 다른 수비에서 젊은 포수들이 베테랑을 넘기 어렵다. 1군은 경험을 쌓는 곳이 아니라 바로 성적을 내야 하는 곳이기 때문”이라고 했다. 올 시즌 규정타석을 채운 포수는 양의지, 강민호에 박동원, 장성우까지 4명뿐이다. 박동원과 장성우도 35세다. 2023년부터 올해까지 3시즌 연속 이 4명만 규정타석을 채웠다. 시즌을 믿고 맡길 젊은 포수가 아직 보이지 않는다.
공수를 종합 평가하는 KBO리그 골든글러브 특성도 포수 부문 수상 난도를 높인다. 주전급 수비력을 갖추는 데도 오래 걸리는데 정상급 타격까지 더하기는 더 어렵다. 20대 포수 대표주자로 꼽히는 NC 김형준(26)은 올 시즌 도루 저지율 35.6%로 1위를 차지했다. 키움 신예 포수 김건희(21)가 34.1%로 그다음이다. 블로킹 등 다른 면도 준수하다는 평가를 받는다.
하지만 타격으로 눈을 돌리면 간격이 크다. 김형준은 올해 18홈런을 때렸지만 타율은 0.232로 저조했다. 김건희는 타율 0.242, 2홈런에 그쳤다.
양의지와 강민호를 포함해 이례적인 몇명을 제외하고 공수를 겸비한 포수는 리그 역사를 따져도 많지 않다. 올 시즌 KBO리그 포수 평균 OPS는 0.691에 그쳤다. 2루수(0.687) 다음으로 낮다.
수비 비중이 대단히 큰 만큼 포수는 타격에 집중하기 어렵다.
양의지처럼 리그에서 산전수전 다 겪은 베테랑이라면 경험으로 쌓아둔 데이터가 차고 넘치지만, 젊은 포수들은 여기서도 어려움이 따른다.
난도가 높은 만큼 결국 더 큰 노력이 필요하다는 이야기가 나온다. 젊은 포수의 발굴은 10개 구단 공통 과제일 뿐 아니라 한국 야구 전체의 고민이기도 하다.
양의지와 강민호 이전 마지막 포수 골든글러브 수상자인 조인성 두산 배터리 코치는 “양의지는 20대 초반부터 두산에서 김경문, 김태형, 강인권 이런 지도자들 아래 훈련량이 어마어마했다. 강민호도 마찬가지다. 그때 기본기를 확실히 다져놔 지금 나이에도 버티고 있는 것”이라며 “할 일이 많은 포지션인 만큼 훈련 역시 더 많이 해야 할 수밖에 없다”고 말했다.
드디어 찾았다.
웬만한 차에선 발견하기 어려운 실용적인 공간이 쿠페형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘폴스타4’에 있었다. 항상 가방을 들고 다니는 아내가 먼저 이를 발견하고는 반색을 했다. 살펴보니 폴스타4의 센터 콘솔은 특이하게도 2층 구조로 돼 있었다.
상단은 오디오 볼륨 조절용 다이얼 하나만 남긴 심플한 디자인이 특징이었고, 하단은 손가방을 보관할 수 있도록 깊게 파인 공간을 마련해뒀다. 덕분에 가방을 발 밑에 두거나, 불편하게 허리를 돌려 뒷좌석으로 옮겨놓을 필요가 사라졌다.
눈길을 끈 건 이뿐만이 아니었다. 스마트 키를 들고 차에 접근하자, 알아서 시스템이 활성화됐다. 실제로 차 안에는 물리적인 시동 버튼이 따로 없었다. 내리면 저절로 시동이 꺼진다.
운전자를 반기듯 튀어나온 팝업 도어 핸들을 잡고 차문을 여니, 이번에는 북극성 문양의 큼지막한 폴스타 로고가 LED 퍼들 램프에 의해 바닥에 또렷하게 투사된다.
세련된 디자인의 사이드 미러와 프레임이 없는 창문은 날렵한 스포츠카를 떠올리게 했다.
운전석에 앉자 시트가 부드럽게 온몸을 조여온다. 체형과 자세에 맞춰 앞뒤는 물론, 높낮이와 등받이 기울기를 조절해 기록을 저장하는 메모리 시트 기능이다.
대부분 차량에 존재하는 사이드 미러의 전후좌우 조절, 트렁크 개폐 등을 위한 물리적 버튼도 제거했다. 거의 모든 공조 기능을 중앙 디스플레이 화면 속으로 밀어넣은 까닭이다. 익숙한 문법과의 결별이 처음엔 낯설었지만, 이내 적응했다.
뒷유리를 아예 없애고 차량 곳곳에 배치한 카메라로 후방을 인식하도록 설계한 실험적인 디자인은 더욱 파격이었다. 디지털 룸미러 화면이 너무 선명해 눈이 부신 감이 없지 않았지만, 크게 불편할 정도는 아니었다.
오히려 이로 인해 차량 루프에서 뒷 범퍼까지 더 매끈하게 떨어지는 곡선이 탄생할 수 있었다고 한다. 폴스타4 시승에 나선 이유도 시선을 빼앗은 유려한 곡선 때문이었다.
최근 출근길에 무심코 고개를 돌렸는데 낮은 전고와 긴 휠베이스(앞바퀴와 뒷바퀴 사이 거리)에서 오는 안정적인 비율의 측면부, 매끄러운 곡선의 후면부가 돋보이는 차량 한대가 눈에 들어왔다.
자세히 보니 폴스타4였다. 지난해 10월 한국 시장 출시 이후 말 그대로 ‘선풍적인’ 인기를 끌고 있다는 바로 그 차였다.
카이즈유데이터연구소에 따르면 지난해 10월 20대로 시작한 폴스타4 신규 등록은 그해 12월 320대로 치솟은 후 꾸준히 세자릿수를 기록하며 선전했다. 지난달까지 누적 신규 등록 대수는 2928대로 집계됐다. 이런 추세라면 연내 3000대 돌파는 따놓은 당상이나 마찬가지다.
직접 몰아보니 인기 비결을 체감할 수 있었다. 앞서 언급한 실용성에 더해 은은한 색상의 내부 디자인, 널찍한 실내 공간, 뒷유리가 없다는 게 무색할 정도의 탁 트인 개방감 등 실내 여기저기서 사용자를 꼼꼼하고 섬세하게 배려한 흔적이 묻어났다.
선명한 헤드업 디스플레이와 아담한 크기의 D-컷 스티어링 휠, 통합형 티맵 인포테인먼트 시스템을 비롯해 네이버 웨일(Whale)과 멜론(Melon) 등 신규 애플리케이션을 대거 적용한 대형 센터 디스플레이가 스웨덴 감성의 엠비언트 조명과 잘 어우러져 우아한 분위기를 자아낸다.
방향지시등을 켜면, 센터 디스플레이에 좌우측 상태를 나타내는 화면이 크게 나타났는데, 코너를 돌고 나서도 즉각 사라지지 않는 점은 ‘옥에 티’였다. 네비게이션 화면으로 신속하게 복귀하지 않기 때문에 초행길에 접어든 운전자라면 살짝 당황할 수 있다.
폴스타4는 안전의 대명사인 스웨덴 볼보와 중국 지리자동차의 합작 브랜드인 폴스타가 준중형 전기 패스트백 폴스타2와 함께 한국 시장에서 판매 중인 모델이다.
내년 상반기 국내 상륙 예정인 지리자동차의 프리미엄 브랜드 지커와 동일한 플랫폼을 기반으로 중국 내 지리그룹 생산기지에서 만들어져 더 주목되는 차량이기도 하다.
미국 정부의 중국 전기차 견제에 따른 제조 거점 다각화 차원에서 지난 9월부터 르노코리아 부산 공장도 북미 수출용 폴스타4 시범 생산에 들어갔다. 지리자동차그룹은 르노코리아의 2대 주주(지분율 34%)다.
폴스타4는 1회 충전 주행거리가 최대 511㎞(싱글모터 기준)에 이르고, 정지 상태에서 100㎞/h까지 3.8초 만에 도달하는 544마력의 강력한 성능(듀얼모터 기준)을 발휘한다.
도로의 충격을 잘 흡수해 승차감은 만족스러웠고, 부드러우면서도 단호하게 치고 나가는 주행 성능 또한 디자인에 결코 밀리지 않았다.
무엇보다 자율주행 보조(오토 크루즈 컨트롤) 기능 설정과 차량 간격 조절 시스템 조작이 간편해 마음에 들었다. 운전대에 손을 올리고 전방을 주시하면 페달을 밟지 않아도 앞차와 비교적 넉넉한 간격을 유지하며 안정적으로 도로를 달렸다.
폴스타의 마이클 로쉘러 최고경영자(CEO)는 지난달 20일 서울 용산구 폴스타 서울 스페이스에서 열린 국내 취재진과의 인터뷰에서 “정말 중요한 시장인 한국에서 폴스타4가 큰 성공을 거두었다는 점은 고무적”이라며 “올해 성과를 이어가는 한편, 내년에는 준대형 프리미엄 전기 SUV ‘폴스타3’와 고성능 전기 스포츠 그랜드 투어러(GT) 모델인 ‘폴스타5’를 출시할 예정”이라고 밝혔다.
‘민족화해상’(민족화해협력범국민협의회, 경향신문사 주최) 제23회 수상자는 ‘우리학교와 아이들을 지키는 시민모임’이다. “지난 10년간 가장 낮은 곳에서 가장 끈질기게 민족의 화해를 실천해온 풀뿌리 시민운동의 상징”(김경민 한국YMCA전국연맹 사무총장)이다.
2014년 6월 발족했다. “일본 정부가 과거 식민지배를 반성하며, 일본의 조선 식민통치와 박해 과정에서 일본에 살게 된 조선인들이 고국의 말과 문화를 이어가기 위해 만든 조선학교를 지지하고 후원하지는 못할망정 정상화되지 못한 북·일관계를 이유로 청소년들을 차별하고 박해하는 것에 대해 한국 사회 목소리를 모아내려고 만든 모임”이다.
이후 일본 내 조선학교 차별 철폐와 민족교육권 보장을 위한 연대와 실천을 이어왔다. 2014년 6월 바로 ‘조선학교 차별반대, 고교유보 무상화 적용을 요구하는 금요행동’ 방문단을 꾸렸다. 방문단에는 각계각층의 한·일 시민과 청년, 교육자, 종교인 등이 참여했다.
2023년 12월까지 일본 문부과학성에 항의 요청문 전달 및 기자회견, 문부과학성 앞 금요집회, 학교 방문 등을 19차례 진행했다. 금요행동을 2024년 12월까지 서울 일본대사관 앞에서 11년째 열었다. 조선학교에 대한 고교 무상화 배제에 항의하며 시작된 도쿄의 금요행동과 오사카의 화요행동은 500회를 넘었다.
2017~2024년 도쿄, 히로시마, 오사카, 규슈 등 일본 전역에서 열린 ‘고교 무상화 적용 요구 재판투쟁’을 지원하고 참여했다. 2019~2023년 매해 일본 전역에 있는 재일조선학교 글 모음 <꽃송이>를 냈다.
2019년 2월엔 유엔아동권리협약(제네바)에 조선학교 어머니들과 함께 국제선언운동 서명을 전달했다. ‘고교 무상화에서 조선학교를 배제해서는 안 된다’는 내용의 권고안을 받아냈다. “일본 정부의 차별 정책을 국제사회가 공적으로 비판하게 만든 중요한 성과”(김경민 총장)였다.
이 단체는 조선학교 학생들이 겪는 제도적 차별을 국제사회에 알리면서 한국 사회 시민들과 일본의 양심적 시민들이 연대하는 가교 역할을 수행했다.
2023년엔 ‘조선학교와 함께 싸우는 일본인들의 이야기’를 담은 다큐멘터리 <소리여 모여라!>를 제작했다. 한국, 일본, 미국과 유력 여러 국가 시민들이 참여했다. 2024년 완성해 일본과 미국에서 70여차례 상영회를 진행했다. 한국에서도 순회 상영을 했다.
정태효 공동대표는 수상 뒤 “우리 조선학교 아이들이 참아야 했던, 조선학교 학생이라는 이유로 모든 것에서 배제되고 의심받은, 보호받아야 할 존재임에도 국가의 무관심과 냉대를 견뎌야 했던 지난 세월과 지금의 현실들이 파노라마처럼 보인다”며 “그 눈물의 시간을 버텨온 아이들과 어머니들, 교원들, 우리 동포들이 받아야 할 상이 분명하다”고 말했다. 그는 “이 상이 ‘그동안 참 수고했다’ 하는 그런 이야기가 아니라 ‘끝까지 싸워라. 아이들을 지키고 포기하지 말라’고 보내는 사회의 명령이라고 생각한다”며 “더 강하고, 더 치열하게, 더 따뜻하게 우리 아이들의 미래를 지켜내겠다”고 했다.
정 대표는 조선학교 고교 무상화 배제가 이어지는 점을 거듭 비판했다. “일본 문부과학성에 가면 계장이 나와서 ‘법적으로 할 수 없다’고만 말한다. 일본대사관은 항의 서한을 전달해도 받지 않는다”며 “국가가 아이들을 향해 이렇게까지 가혹할 수 있다는 사실을 우리는 도저히 용납할 수 없다”고 했다.

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