대출갤러리 법무부는 지난 11일 검찰 고위급 인사를 발표했다. 지난달 대장동 개발비리 사건 1심 선고에 대한 검찰의 항소 포기에 반발하며 항의 성명에 이름을 올린 김창진 부산지검장·박현철 광주지검장·박혁수 대구지검장이 법무연수원 연구위원으로 전보 발령됐다. 검찰 내부망에서 지휘부 결정을 강하게 비판한 정유미 법무연수원 연구위원(검사장)은 고검검사(차장·부장검사)로 사실상 강등됐다. 김 지검장과 박현철 지검장은 인사 발표 직후 사의를 밝혔고 정 검사장은 소송을 제기했다.
법무부는 이번 인사의 이유를 명확하게 밝혔다. 특히 정 검사장을 겨냥해서는 보도자료에 “업무 수행 등에 있어 검찰의 정치적 중립성·공정성에 대한 오해를 불러일으키고, 부적절한 표현으로 내부 구성원들을 반복적으로 비난해 조직의 명예와 신뢰를 실추시킨 대검검사급 검사를 고검검사로 발령했다”고 명시했다.
대장동 사건 항소 포기는 이례적인 일이었다. 검찰이 ‘기계적 항소’를 자제하기로 한 것은 칭찬할 만하지만, 하필 그 시작이 이재명 대통령이 연루된 사건이라는 점에는 의구심이 크다. 그러니 검찰 내부에서 지휘부를 비판하고, 설명을 요구하는 것도 당연하다. 그리고 이후 ‘보복성 인사’를 당한 인사들이 바로 사직을 하거나, 법적 다툼을 벌이는 것도 이해한다.
그런데도, 이들의 ‘투쟁’에 선뜻 박수를 보내기는 어렵다. 지난달 27일 밤, 또 다른 항소 포기 결정을 접하며 느낀 씁쓸함 때문이다. 그날 검찰은 이른바 ‘국회 패스트트랙 충돌’ 사건으로 기소된 전현직 국민의힘 의원들의 1심 판결에 대해 항소를 포기한다고 밝혔다. 6년을 끌어온 사건의 무게감에 비하면 허무할 정도로 신속한 결정이었다.
대장동 사건 항소 포기 사건 때처럼 검찰 구성원들이 반발하면 기사를 쓰려고 기다렸다. 밤까지 사무실에 앉아 검찰을 취재하는 기자에게 수시로 물어봤다. 이런 대답이 돌아왔다. “아무래도 그런 용자는 없는 것 같습니다.”
대검찰청은 항소 포기를 발표하면서 “범행 전반에 대해 유죄가 선고되었고, 피고인들의 범행 동기가 사적 이익 추구에 있지는 않은 점에 더하여, 사건 발생일로부터 6년 가까이 장기화된 분쟁을 최소화할 필요가 있다고 보이는 점 등을 종합적으로 고려하여 항소를 제기하지 않기로 결정하였다”고 밝혔다.
‘범행 전반에 유죄가 선고되었다’는 점은 항소 포기 사유가 될 수 있다. 하지만 ‘사적 이익 추구가 없었다’는 점과 ‘장기화된 분쟁을 최소화할 필요’라는 논리에는 고개가 갸우뚱해진다.
당장 서울서부지법 난동 사건으로 재판을 받는 정윤석 영화감독의 사례를 보자. 정 감독은 지난 1월 사건이 벌어졌을 때 현장에서 이를 촬영하다 시위대와 함께 건조물 침입 등의 혐의로 기소됐다. 1심 법원은 지난 8월 정 감독의 행위 중 일부(특수건조물침입)는 무죄로 판단하고 단순건조물침입죄만 인정해 벌금 200만원을 선고했다.
그런데 검찰은 이 판결에 불복해 즉각 항소했다. 또 1심과 마찬가지로 범행의 중대성, 다른 공동 피고인과의 형평성 등을 고려해야 한다면서 항소심 재판부에 징역 1년형을 선고해달라고 요청했다.
검찰이 패스트트랙 의원들에게 적용한 ‘자비로운 잣대’를 정 감독 사건에 적용할 수는 없었을까. 그간 한국사회의 일들을 다큐멘터리로 만들어온 정 감독이 서부지법 난동 사건 현장에 간 것을 두고 ‘사적 이익 추구가 없었다’고 판단하면 어땠을까. 최소한 패스트트랙 저지 과정에서 쇠망치와 ‘빠루’를 들었던 사람들보다는 행위 동기가 훨씬 더 공익적이고 비폭력적이라고 봐야 하지 않을까.
‘분쟁의 최소화’는 또 어떤가. 검찰이 진정으로 ‘장기화된 분쟁의 종식’과 ‘사회적 비용 절감’을 원칙으로 삼는다면, 정 감독과 같은 활동가에게야말로 항소를 포기하고 관용을 베풀어야 마땅하지 않은가.
정 감독 사건과 비교하면 대장동 사건과 패스트트랙 사건에서 항소를 포기한 검찰의 의도는 너무도 명확해 보인다. 그리고 이런 ‘선택적 항소 포기’에 검찰 구성원들은 ‘선택적 반발’로 호응했다. 검찰과 그 구성원들은 이런 선택으로 ‘조직의 안정’을 얻었을지 모르나, ‘시민의 신뢰’라는 존립 근거를 스스로 허물었다. 무엇보다 ‘용자’가 사라진 조직, 비판 기능이 선택적으로 작동하는 조직이 시민들에게 “우리를 믿고 권한을 맡겨달라”고 말할 자격이 있는가.
국제질서는 더 이상 과거의 규범과 안정적 균형이 작동하지 않는 시대로 진입했다. 강대국 간 경쟁은 구조적 수준으로 심화되고, 지역 분쟁은 상호 연동되며, 국가들은 제각기 생존 전략을 재정립하고 있다.
우크라이나전쟁 이후 유럽 국가들은 오래된 안보 공백을 노출하며 급속한 재무장에 돌입했다. 영국 국제전략문제연구소(IISS)의 ‘Military Balance 2025’에 따르면 2024년 전 세계 국방예산은 전년 대비 7.4% 증가하며 사상 최대치를 기록했다.
여기에 도널드 트럼프 2기 행정부 출범 이후 미국의 대외전략 변화가 결정적 요인으로 작용하고 있다. 미국은 더 이상 국제질서를 유지하기 위한 ‘공공재 제공자’로 남기를 주저하며, 지역 안보에서 한발 물러서는 대신 동맹국의 부담을 대폭 확대한 상태다.
이 같은 상황에서 이재명 정부는 한국의 주도적 방위역량 강화를 분명히 천명했다. 전시작전통제권 전환을 위한 능력 확보를 서두르고, 국내총생산(GDP) 대비 2.3% 수준인 국방비를 향후 3.5%까지 끌어올리겠다는 계획도 제시한 바 있다. 북핵 능력이 질적으로 고도화하고, 미국의 전략적 변수가 커지는 시기에 한국이 자주적 방위역량을 강화하는 것은 지극히 현실적 선택이다.
이러한 맥락에서 2026년 국방예산이 전년 본예산 대비 7.5% 증가한 65조8642억원으로 확정된 것은 시의적 조치로 평가된다. 이 증가율은 이명박 정부(5.2%), 박근혜 정부(4.1%), 문재인 정부(6.2%), 윤석열 정부(3.9%)와 비교해도 가장 높은 수준으로, 정부의 강한 국방투자 의지를 보여준다.
그러나 규모의 확대만으로는 충분치 않다. 중요한 것은 배분의 정합성, 즉 한국 안보 환경의 핵심 취약점을 얼마나 전략적으로 겨냥했는가이다. 크게 세 가지 분야가 눈에 띈다. 첫째는 전작권 전환을 위한 실질적 능력 구축 분야다. 전작권 전환의 핵심 조건은 한국군이 스스로 한반도 안보를 주도할 만큼의 압도적 대응 능력이다. 이 관점에서 20조원에 육박하는 방위력개선비는 북핵 위협에 대응하는 한국형 3축 체계, 인공지능(AI) 기반 유·무인 복합전투체계, 그리고 공중급유기 2차 등 지상·해상·공중의 무기체계 확보에 투입될 예정이다.
둘째, AI·자율무기·초연결 기술이 전쟁 양상을 재정의하는 가운데, 국방 연구·개발(R&D) 예산이 전년 대비 19.2% 증가한 5조9145억원으로 확대된 점도 주목할 만하다. 민간의 첨단기술을 국방 분야에 접목하기 위한 국방 AI 기반 확대 사업, ‘50만 드론 전사’ 양성 프로그램 등은 미래전에 대비하는 패러다임 전환의 신호탄이라 할 수 있다.
셋째, 병력 자원 감소와 인력 운영 위기에 대응하는 예산도 반영됐다. 인구 절벽으로 상비병력 감축이 불가피하고 초급 간부 확보가 어려워지는 상황에서 인력 운영 관련 예산 확대는 지금 시점에서 매우 시의적절하다.
2026년 국방예산은 단순한 숫자가 아니라, 변화된 국제질서와 한국의 전략적 선택을 반영한 시대적 산물이다. 이제 필요한 것은 이 방향성을 일관되게 유지하며, 예산이 현실적 전력으로 이어지는 체계를 구축하는 일이다.
올해 상반기 항공사 서비스 평가에서 에어프레미아가 국제선 장시간 지연 빈도가 높아 운항 신뢰성 부문에서 최저점을 받았다.
국토교통부는 10개 국적 항공사와 국내에 취항하는 41개 외국 항공사 등 51개 국내외 항공사를 대상으로 실시한 2025년 상반기 항공사 서비스 평가 결과를 21일 발표했다. 평가는 국내선·국제선 운항 신뢰성과 이용자 보호 충실성을 기준으로 이뤄졌다.
올해 운항 신뢰성 평가 항목에는 장시간(국내선 1시간·국제선 2시간 이상) 지연율이 추가돼 시간 준수율과 함께 50%씩 평가에 반영됐다. 평가 등급은 A(매우 우수)부터 F(매우 불량)까지인데 지난해에는 80점 이상이면 A였지만 올해부터는 90점 이상이면 A다.
평가 결과, 에어프레미아가 장시간 지연 빈도가 가장 높아 국제선 운항 신뢰성 부문에서 가장 낮은 F++(매우불량) 등급을 받았다. 에어서울(C)과 에어로케이(C++)도 국제선 운항 신뢰성 점수가 낮은 편이었다.
에어부산은 이 부문에서 A를 받아 가장 점수가 높았다. 전일본공수(ANA)는 A++를, 일본항공(JAL)과 중국남방항공 등은 A+를 받는 등 일본·중국 항공사가 장시간 지연이 적은 영향 등으로 평가가 좋았다.
국내선 운항 신뢰성은 대한항공·아시아나항공·에어부산·티웨이항공(B++)을 비롯한 대부분 항공사가 우수 평가를 받았다. 이스타항공은 지연 시간 평가에서 낮은 점수를 받아 보통(C+) 등급을 받았다.
이용자 보호 충실성 평가는 항공사의 피해구제 계획 수립 및 준수, 분쟁조정 결과, 행정처분 이력 등을 기준으로 이뤄졌다. 대한항공·아시아나항공(A++), 제주항공(A+) 등 국적사는 대부분 지난해와 같이 A등급 이상으로 평가됐다. 다만 에어로케이(B++)와 에어프레미아(B+)는 항공사 귀책이 있는 피해 구제에 합의하지 못한 사례가 발생하면서 B등급으로 낮아졌다.
외항사의 이용자 보호 평가 평균 등급은 지난해 B+에서 A로 상승했다. 핀에어·루프트한자(A++) 등 유럽 항공사가 정보 제공을 강화하고 지난해 D등급이었던 말레이시아항공(B), 길상항공(C++)의 피해 구제 절차 등이 개선된 데 따른 영향이다.
올해 하반기까지 반영한 항공교통 서비스 평가 최종 결과는 내년 5월쯤 발표될 예정이다. 이 결과는 항공사의 운항 권리인 운수권 배분 등에 활용된다.

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