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‘빅딜’ 포기한 미·중, G2의 ‘냉랭한 평화’ 단계 접어들었나

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작성자 행복이 댓글 0건 조회 7회 작성일 26-05-20 21:07

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미·중 정상회담은 말뿐인 잔치로 끝났다. 두 초강대국은 이란·대만 등 산적한 지정학적 갈등을 해결하긴커녕 인공지능(AI) 규범 마련의 토대조차 만들지 못했다. 대신 가장 많이 강조된 것은 ‘안정’이란 단어였다. 이번 회담은 경제적으로 너무 긴밀히 연결된 두 나라가 디커플링(탈동조화)이 불가능함을 깨닫고 ‘냉랭한 평화’란 목표를 재확인한 자리였다는 평가가 나온다. 특히 미국은 지난 수십 년간 추구해 온 중국의 정치·경제적 체제 변화를 포기하고, 현실을 받아들이기 시작한 것으로 보인다는 분석이 제기됐다.
미·중은 지난 14~15일 열린 정상회담에서 이렇다 할만한 결과물을 도출해내지 못했다. 공동선언문은 애초 기대하기 어려웠고, 첨예한 쟁점인 대만과 이란 문제는 양측이 각각 낸 보도자료에서 매우 큰 온도 차를 보였다. 중국 측 자료는 대만에 치중한 반면 이란에 대해선 원론적인 언급에 그쳤고, 미국 측 자료는 반대로 대만에 관한 내용을 찾아볼 수 없었다. 각자 자신의 주장만 늘어놓았을 뿐, 구체적 합의를 끌어내는 데는 실패한 것으로 풀이된다.
백악관은 시진핑 중국 국가주석이 호르무즈 해협 개방에 동의했다고 밝혔지만, 푸충 주유엔 중국대사는 정상회담이 끝나자마자 미국이 유엔에서 주도하는 이란의 호르무즈 봉쇄 규탄 결의안에 대해 “내용과 시기 모두 적절하지 않다”며 반대의 뜻을 밝혔다. 앞으로도 호르무즈 문제에서 중국의 역할을 크게 기대하기 어려움을 보여준다.
도널드 트럼프 미국 대통령이 젠슨 황(엔비디아)·일론 머스크(테슬라)·팀 쿡(애플) 등 10여 명의 최고경영자를 끌고 갈 정도로 공을 들인 경제 분야에서도 의미 있는 성과는 없었다. 트럼프 대통령은 폭스뉴스 인터뷰에서 중국이 미국산 농산물·에너지 수입을 확대하고 보잉사 항공기 200대를 구매하기로 했다고 밝혔지만, 중국 측 발표에는 구체적인 수치가 담기지 않았다. 게다가 200대는 애초 기대했던 500대에 크게 못 미치는 물량이다. 무역 휴전 연장도 명시적으로 언급되지 않았다.
대신 이번 정상회담은 양측이 ‘안정’을 추구하려는 의지를 보여줬다는 데 의미가 있다. 미 싱크탱크인 스팀슨센터의 윤선 중국 프로그램 국장은 온라인 세미나에서 “중국이 이번 정상회담에서 가장 중요하게 여기는 성과는 ‘건설적 전략 안정’ 선언”이라면서 “양측 모두 상대의 주요 이익에 심대한 피해를 줄 수 있는 능력을 갖췄기 때문에 이번 회담은 단순히 누가 이기는가에 초점을 맞춘 것이 아니라 ‘냉랭한 평화’(cold peace)의 공존을 모색하려 한 측면이 있다”고 분석했다.
미국 역시 지난 수십 년간 추구해 온 대중 관여정책을 포기하고, 중국을 바꾸는 것이 불가능하다는 사실을 인정하는 단계로 접어들었다는 평가가 나온다. 이는 중국이 희토류 수출 통제 등 강력한 보복 능력을 과시함으로써 미·중 간 ‘힘의 균형’을 어느 정도 증명해낸 것과 무관치 않다.
스콧 케네디 미 전략국제문제연구소(CSIS) 중국 담당 선임 고문은 온라인 세미나에서 “이번 트럼프 대통령의 방중은 1984년 로널드 레이건 대통령의 방중 이후 시작된 대중 관여 정책의 끝을 알리는 장면으로, 미국이 더 이상 그런 것을 기대하지 않는다는 점을 보여준다”고 말했다. 강경한 반공주의자인 레이건 전 대통령은 당시 중국을 세계 자본주의 진영에 편입시키면 공산주의 노선을 포기할 것이란 믿음 하에 중국의 시장 진출 발판을 마련했고, 이는 미국의 대중 접근 방식에 중대한 전환점으로 기록됐다.
스팀슨센터의 로버트 매닝 수석 연구원은 “트럼프 행정부는 이번 정상회담에서 중국의 과잉생산 문제 등 구조적 불균형에 대해 더는 언급하지 않고, 미국 기업의 이익에만 초점을 맞췄다”면서 “이는 현실 인식의 변화, 즉 중국은 변화하지 않을 것이란 새로운 ‘현실주의’를 받아들인 것”이라고 말했다. 이 같은 조짐은 정상회담 이전부터 나타났다. 미국은 지난 1월 발표한 새 국방전략에서 중국과 ‘괜찮은 평화’를 추구한다는 목표를 제시한 바 있다.
이번 정상회담은 올해 최대 네 차례의 정상회담이 예정된 트럼프 대통령과 시 주석의 첫 만남에 불과하다. 시 주석은 오는 9월 트럼프 대통령의 초청에 따라 미국을 답방할 예정이다. 이어 11월 중국에서 열리는 아시아태평양경제협력체(APEC)와 12월 미국에서 열리는 세계 주요 20개국(G20) 정상회의에 양 정상이 참석할 가능성이 있다.
정상 간 만남과 상호작용이 빈번해지면 양국 관계가 안정적으로 유지될 가능성이 그만큼 커진다. 다만 양측이 대만·이란, 관세 등 민감한 이슈에 대한 논의를 사실상 다음 회담으로 미룬 만큼, 작은 변수와 갈등에도 양국 간 관계가 언제든 급속히 경색될 가능성은 여전히 상존한다.
미·중 정상회담 결과 양국이 중동 사태와 무역 갈등 속에서 ‘현상 유지’와 ‘갈등 관리’에 초점을 맞추자, 국내 산업계는 업종별로 손익 계산을 하며 대응책 마련에 소리 없이 바쁜 분위기다.
이번 정상회담에 가장 긴장의 끈을 놓지 않고 지켜본 업계는 반도체 업계다. 회담 직전 엔비디아의 젠슨 황 최고경영자가 방중단에 합류하면서 미국의 대중 반도체 수출 규제가 일부 완화될 수 있다는 관측이 파다하게 나오면서다. 기술 장벽이 풀리면 창신메모리테크놀로지 등 중국 메모리 업체의 추격 속도가 빨라져 삼성전자와 SK하이닉스 등 국내 기업에 대형 악재로 작용할 수 있는 상황이었다.
하지만 제이미슨 그리어 미국 무역대표부 대표는 반도체와 인공지능 등 첨단 기술 통제를 타협 의제에서 제외했다고 공식 확인했다. 미국이 첨단 기술 패권만큼은 양보하지 않겠다는 의지를 재확인하면서 국내 반도체 업계는 일단 안도하는 분위기다. 중국의 추격 시간을 버는 동시에 반사이익 구조를 당분간 유지할 수 있게 된 것으로 자평한다. 뉴욕 증시를 비롯한 글로벌 반도체 투자 심리가 일제히 개선된 점도 호재로 꼽힌다.
최근 미국 정부가 엔비디아의 인공지능 칩 ‘H200’의 중국 판매 라이선스를 발급했음에도 중국 정부가 화웨이 등 자국산 칩 사용 확대를 유도하며 구매 승인을 보류한 점도 시장의 변수다. 미국 측의 기술 통제 장벽이 견고하게 유지되면서 국내 기업들은 대중국 리스크 관리에서 일단 한숨을 돌리게 됐다.
반면 자동차와 배터리 업계 셈법은 복잡하다. 미국이 기술 규제 완화를 사실상 거부함에 따라 중국 역시 ‘맞불 카드’로 쥐고 있는 희토류와 그라파이트 등 배터리 핵심 광물의 수출 통제 조치를 해제하지 않고 장기화할 가능성이 커졌기 때문이다. 이번 회담에서 희토류 수출 허가 문제는 별도 합의가 이뤄지지 않았다. 중국이 희토류 정제 산업 등에서 큰 비중을 차지하는 만큼 수출 허가 속도만으로도 공급망에 영향을 줄 수 있다.
이에 따라 국내 배터리 3사와 소재 기업들은 중국산 광물 의존도를 빠르게 낮춰야 하는 숙제를 안게 됐다. 희토류 수급이 흔들리면 부품 조달과 재고 운용, 납기 대응 부담이 커질 수 있다. 미국 인플레이션 감축법 조항에 대응하는 차원을 넘어 자립적인 생존을 위해 북미와 호주, 남미 등으로 배터리 자원 공급망을 다변화하는 노력을 한층 가속화할 수밖에 없는 실정이다.
재계는 미·중 갈등의 대외적 불확실성이 장기화 국면에 접어든 것 같다고 입을 모은다. 이번 회담으로 파국은 피했지만 근본적인 돌파구 마련은 오는 9월로 예정된 다음 회담으로 미뤄졌다. 재계 관계자는 “정부와 기업이 머리를 맞대고 원자재 공급 체인을 다각화하는 동시에 기술 초격차를 유지할 수 있는 시나리오별 맞춤형 대응체계를 촘촘히 짜야 할 시점”이라고 말했다.
김태승 한국철도공사(코레일) 사장이 KTX 요금과 관련해 “지난 15년간 요금이 한 번도 오르지 않아 재무적 압박이 크다”며 “가까운 시일 내에 적정한 수준으로 요금 인상이 논의돼야 한다”고 말했다.
지난 3월 취임한 김 사장은 지난 14일 광주 광산구의 한 식당에서 기자간담회를 열고 “이대로 가면 열차는 달리지만 돈을 벌지 못해 위기가 닥칠 수 있다”며 “다만 국민의 동의가 기본적으로 필요하고, 정치권과 경제부처의 합의가 이뤄져야 할 것”이라고 말했다. 그는 “(국민 동의) 과정을 차근차근 밟아가겠다”고 덧붙였다.
그는 이어 “무리하지 않고 합의된 시점에 요금을 적정한 수준으로 올려야 한다”며 “붐빌 때 요금을 올리는 등 요금 체계를 탄력적으로 해 수요를 조정하는 방안도 고민 중”이라고 말했다.
코레일은 2004년 처음 도입된 KTX 차량 46대를 2030년까지 모두 교체해야 하는 과제도 안고 있다. 열차의 기본 수명이 25년이기 때문이다. 비용은 5조원이 넘는다. 그러나 코레일의 지난해 영업손실은 3524억원으로, 전년(736억원)보다 적자 폭이 확대됐다. 지금까지 누적된 적자는 22조원을 넘어섰고, 하루 이자 비용만 10억원씩 나가고 있다.
김 사장은 “46대 교체를 넘어서 국민 수요에 맞춰 더 많은 차량을 도입하게 될 것”이라며 “교체 비용만 5조원인데 코레일 재무 구조상 감당이 어렵다”고 말했다.
1기 KTX 교체 시점이 임박하면서, KTX 교체 비용을 정부가 지원하는 내용이 담긴 철도산업발전기본법 개정안이 지난해 11월 국회 본회의를 통과했다. 다만 정부가 얼마나 지원할지 구체적인 비율은 법안에 담기지 않았다. 코레일은 50% 정부 지원을 바라고 있다.
2016년 수서고속철도(SRT) 개통 이후 지난 10년간 분리 운영됐던 KTX·SRT 통합도 코레일의 중요한 과제다. 오는 9월 통합이 이뤄지면 하나의 앱으로 KTX와 SRT를 모두 예매할 수 있게 된다. 김 사장은 “KTX·SRT 통합을 성공적으로 이뤄내는 것이 사장으로서 제가 해야 할 일”이라며 “9월에는 조직·운행·앱 모두 합쳐진 완벽한 통합 철도를 보시게 될 것”이라고 밝혔다.
좌석 부족 문제는 KTX와 SRT를 연결해 운영하는 ‘중련운행’으로 해결하겠다는 입장이다. 이를 통해 좌석을 두 배로 늘릴 수 있다는 것이 김 사장의 설명이다. 코레일은 지난 15일부터 중련운행 시범운행에 돌입했다. 김 사장은 “KTX 한 편성이 380석인데, SRT와 연결되면 두 배가 된다”고 말했다. 중련운행 열차 요금은 운임이 더 저렴한 SRT 기준에 맞춰 약 10% 인하된다.

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